Алекс Рибейру — аккуратнейший человек из всех, кого мне доводилось знать. К тому же он — глубоко религиозный христианин, никогда не терявший надежды наставить меня на путь истинный — пока, правда, безуспешно. В декабре 1998 года Алекс, я и Берни вместе отужинали в Лондоне в связи с тем, что ему была доверена честь стать водителем машины медслужбы. Позже Берни спросил меня, почему Алекс взялся за такую работу. «Алекс хочет обратить меня в христианство»,— отвечал я. «Годичного контракта для этого маловато,— подхватил Берни.— Пожалуй, мы продлим его лет на десять, и ручаюсь, по истечении этого срока Алекс будет курить сигары, пить виски, а ты останешься таким же».
Как бы то ни было, с тех пор Алекс возит меня повсюду, исключая Австралию, где в моем распоряжении мастер своего дела Фрэнк Гарднер, а кроме того, он пропустил Спа’99, поскольку перед этим получил травму (небольшой перелом), гоняясь на карте. Несмотря на это, Алекс, хромая, появился на следующей гонке в Монце. Как только он садится за руль — это совершенно другой человек! Словно в «Джекиле и Хайде»: вежливый парень куда-то исчезает, а вместо него появляется истинное воплощение дьявола (и это касается и машины и водителя) — несмотря на то что на его шлеме неизменно присутствует надпись «Храни, Господь!». То же самое, кстати, относится к любому гонщику Формулы 1.
Он возит меня быстрее всех и в О’Руж — в этом году мне даже показалось, что мой желудок остался где-то в Ля-Сурс. Он произвел на меня впечатление еще в конце семидесятых в Интерлагосе — прокатил меня по старой трассе за рулем не самой быстрой машины. Ну а на этот раз было решено, что мы уйдем по срезке из поворота в конце прямой Дешида ду Лагу на свое место после поворота Мергулью. Смысл этого решения заключался в том, что, следуя по прямой, мы могли наблюдать пелетон целиком, и если не будет никаких происшествий, пойти по срезке. Если же будут, мы поедем обычным путем, чтобы вовремя прибыть на место аварии. Но возникла проблема: оказалось, что проем в отбойнике, где начиналась наша срезка, очень узок — всего на несколько сантиметров шире нашей машины. Хозяева трассы обещали его расширить, но утром в воскресенье во время разминки мы убедились, что все осталось без изменений. Алекс летел во весь опор и должен был проскочить это место на полной скорости. Я закрыл глаза в ожидании удара — но ничего не произошло!

КУРЬЕЗЫ

МОНАКО 2000 Полагаю, самым веселым происшествием в Монако 2000 в дни Гран При стала авария автомобиля медслужбы, произошедшая во время обычной инспекции трассы в субботу утром. Состоит эта процедура в том, что наша машина проходит три круга на полной скорости вслед за сэйфти-каром так, как если бы нам пришлось встать перед пелетоном Формулы 1 в случае каких-то осложнений на трассе. На первом круге проверяется показ таблички с надписью «8С», означающей, что на трассе сэйфти-кар. Попутно мы смотрим, чтобы маршалы везде правильно размахивали желтыми флагами, как положено делать в такой ситуации. На втором круге сэйфти-кар обычно уходит в боксы, и на трассе остается только машина медслужбы — она изображает первую машину пелетона и проходит два круга, чтобы убедиться, что во время второго все щиты с надписью «SC» убраны, как и желтые флаги, что на стартовом светофоре горят зеленые огни, а маршалы показывают зеленые флаги, оповещая о том, что гонке дан рестарт.
В предыдущие годы у нас возникали проблемы с электронной системой, контролирующей положение машины на трассе (ESP). Она создана для обычных легковых машин, чтобы облегчить работу среднего водителя. Датчики отслеживают малейшее проскальзывание колес, и бортовой компьютер автоматически дает команду двигателю сбавить обороты. Есть, кроме того, система ABS, предотвращающая блокирование колес в момент торможения. Гонщики яростно ненавидят систему ESP. В Мельбурне Фрэнк Гарднер впервые вел Mercedes, укомплектованный такой системой; отключить ее было невозможно. Когда она сработала, Фрэнк заскрипел зубами и проворчал: «Эта машина придумана для моей бабули!» Впоследствии появилась возможность выключать эту систему; мы так и поступали, отправляясь на быстрые круги. Однако в предыдущем сезоне она несколько раз самопроизвольно включалась, когда мы наезжали на бордюры,— и это приводило нас в замешательство.
В Монако на выезде из тоннеля сделана шикана. С внутренней стороны она ограничена бордюром, отделяющим зону ухода, предназначенную для тех, кто не попал в шикану. Когда мы проезжали здесь во время второго круга, переднее правое колесо Mercedes наскочило на бордюр, из-за чего, вероятно, система и включилась. Мы достигли поворота «Tabac», где Алекс Рибейру — он сидел за рулем — должен был интенсивно тормозить. По каким-то причинам система ABS отказала, все четыре колеса были заблокированы, нас понесло по трассе, и наше путешествие закончилось в отбойнике, куда Mercedes с глухим стуком ударился передним правым крылом.
Поняв, что аварии не избежать, я с интересом принялся ждать, что произойдете передком машины во время удара. Мне удалось отметить, как волны деформации побежали по капоту и достигли ветрового стекла. Алекс был привязан четырехточечным ремнем и надежно зафиксирован в своем пилотском кресле. Доктор Робер Скарло, главврач гонки, и местный анестезиолог- француз сидели сзади и остались невредимы. Ну а меня бросило вперед и влево, поскольку я был привязан обычным пассажирским ремнем. Мое тело развернуло, и я тут же почувствовал резкую боль в левой стороне грудной клетки. Это была классическая травма, причиненная ремнем безопасности. Я понял, что повреждена пара ребер сзади, а также межреберья и хрящи впереди.
После удара Алекс — он, понятное дело, разозлился на самого себя — хрястнул пару раз по рулевому колесу; я же позволил себе несколько крепких слов. Двигатель по-прежнему работал, и нам удалось сдать назад, а затем вернуться в боксы. Но в результате удара передок был разбит, регулировка колес нарушена, и наше возвращение сопровождалось изрядным грохотом и дребезжанием. Все жидкости, залитые в различные емкости по всей машине, выплеснулись наружу, вода, масло и гидравлическая жидкость проникли в салон, а вскоре мы почувствовали неприятный аромат охладителя из кондиционера.


БРАЗИЛИЯ 2002 Ник Хайдфельд сносит дверь медицинскому автомобилю на практике ГП Бразилии





АВСТРАЛИЯ 2003 Вылет медицинского автомобиля в гравий в четверг перед началом Гран При.

МЕДИЦИНСКАЯ МАШИНА FIA

Идея использовать в каждой гонке одну и ту же машину медицинской службы и одного и того же водителя, чтобы сопровождать пелетон на протяжении первого круга, впервые была высказана Иннесом Айрлэндом в феврале 1979 года, когда мы оказались вместе в отеле Hilton в Сан-Паулу. В короткой записке он аргументировал преимущества такой системы, когда в гонках участвует одна и та же мощная машина, а за рулем сидит соответствующим образом подготовленный водитель, до автоматизма отработавший свои действия в любой ситуации. До сих пор нам приходилось сталкиваться с проблемой: к каждому гоночному уик-энду мы должны были готовить нового гонщика, проводить его через рутинные проверки, иногда преодолевая при этом языковой барьер. Я показал записку Берни, который заявил, что на его взгляд это неплохая идея, но он не готов пока ее внедрить. «В любом случае,— сказал он мне,— мы не позволим Иннесу вас возить, поскольку он слишком часто попадает в аварии».





















На протяжении многих лет мне пришлось поездить в разных машинах: от «скорой», которая доезжала лишь до первого поворота в Буэнос-Айресе, пикапа, проезжавшего всего полкруга в Цольдере, до розового Роrsche 914 со складным верхом в Спа. Последняя менее всего годилась для наших задач, поскольку на протяжении всего уик-энда в Бельгии шел дождь. Мы начинали гонку по трассе, на дюйм залитой водой (стартов с ходу вслед за сэйфти-каром тогда не было — просто не было сэйфти-каров), и с трудом справлялись с управлением на протяжении всего первого круга. Машину вел отважный раллист Мишель Жильсоль, и, к счастью, автомобили Формулы 1 по воде шли не слишком быстро — мы справились с нашей задачей благополучно. Я боялся подумать, что может случиться, если наш серийный Роrsche с мягким верхом перевернется, а я буду без шлема, но этого благодаря опыту Мишеля не случилось.
Конечно же в нашем распоряжении бывали и машины покруче. Например, Ferrari Testarossa, которую в первом Гран При Австралии вел Фрэнк Гарднер. Закончив первый круг, он обнаружил, что у автомобиля нет тормозов. В Рио я ездил в медленном частном МERCEDES, за руль которого сел Вилсон Фиттипальди, и пелетон догнал нас, поскольку мы задержались, чтобы посмотреть Тьери Бутсена, попавшего в аварию. Из всех наших машин, в числе которых были Ford, Peugeot, Alfa Romeo, Opel, Jaguar, Renault, Audi, Honda, Тоуоtа различных моделей, я лично предпочитаю Роrsche 911, как с турбо, так и без, несмотря на то что в нем невозможно разместить все наше оборудование и усадить анестезиолога. Но благодаря своему ходу и управляемости 911-й мне очень нравится. Я не в восторге от 928-го, а вот 944-й в руках Херберта Линге был вполне ничего.







Экзотические машины не слишком подходят для наших задач. Йохену Массу и мне пришлось воспользоваться зоной ухода возле отеля «Metropole» в Монако, когда на мокрой трассе наш Lamborghini не смог затормозить — пришлось втыкать заднюю передачу, чтобы вернуться на трассу. Одной из лучших поездок в Монако была та, которую я совершил вместе с Жаном- Пьером Жарье на раллийном Renault-turbo. Но в этой машине оставалось совсем мало места для нашего имущества и совершенно некуда было посадить анестезиолога.
Мне пришлось пережить серию разворотов и заносов даже в компании с отличными гонщиками: с Жаком Иксом в Монако, Филом Хиллом в Лонг-Бич, Витторио Брамбиллой в Монце, с кем-то, кого я давно и прочно забыл, в Ривацце в Имоле и еще с кем-то в конце Дешида ду Лагу на Интерлагосе, когда я спешил на помощь попавшему в аварию Найджелу Мэнселлу, а до этого — к Айртону Сенне во время второй квалификации. В общем, думаю, я был в безопасности, сидя рядом с такими гонщиками, как Карлос Рейтеман, Андреа Монтермини, Чико Серра, Дерек Дэли, Ники Лауда, Эктор Ребаке, Рауль Бойзель, Руперт Киган, Ян Ламмерс, Джованни Лаваджи, Рикардо Зунино, Уолтер Робинсон, Тим Эванс, Джери Джилби, Боб Эванс, Марк Дуэз, и многими другими.

В 1997 году Макс Мосли сформировал Группу безопасности Формулы 1, в которую вошли он сам, Жан Тодт, Берни Эклстоун, Чарли Уайтинг, Дэймон Хилл, Жак Вильнёв, Мика Сало и я. На нашей встрече в Сильверстоуне было решено, что мы пригласим постоянного водителя сэйфти-кара. Первым этой чести удостоился британец Оливер Гейвин, который исполнял свои обязанности до конца 1999 года.


К июню 1997 года FIA, Берни Эклстоун и компания Падди Макнолли Allsport Management заключили контракт с Mercedes на поставку сэйфти-каров на все Гран При. Два CLK 500 и два Mercedes 500 Estate, а также шесть автомобилей серии М были доставлены нам не в самый удачный момент — на Гран При Франции, чтобы заменить Renault, которые использовались здесь до того момента. Это испортило наши отношения с Renault, спортивный директор которой, Патрик Фор, был более чем недоволен.

























На протяжении трех последних сезонов у нас великолепная машина. Разумеется, Mercedes, отобранный в качестве машины медслужбы,— это не обычный серийный автомобиль. Он полностью перестроен компанией AMG (Autrecht Melcher Grosspack), имеет более низкую посадку, специальные тормоза и покрышки, пятилитровый двигатель. Он летит как снаряд. Первые два года мы использовали машину с кузовом модели Е, но в 1999 и 2000 годах нам предоставили универсал класса С, который идет намного быстрее. В качестве водителя назначен Алекс Рибейру, бывший гонщик Формулы 1, и вместе с Гэри Хартстейном мы составляем отличную, веселую медицинскую команду. На любом Гран При нам помогает анестезиолог, знающий английский язык, или хирург из местного госпиталя, чтобы избежать языковых проблем с местными маршалами. Все мы хорошо знаем, когда следует выезжать, чтобы добраться до места аварии, а гонщик обучен азам первой помощи, правилам тренировок машин спасателей и ритуалам, которые нам следует исполнять до и после гонки.